Когда встанет Самара?

Юзер: mymaster

Имя: Буслов Антон

Этой осенью решится судьба нашего города. Мы начинаем серию публикаций, посвященных главным проблемам этого города. Пытаемся найти ответы на вопросы, которые волнуют нас в настоящем и будут волновать в будущем. Первый вопрос – транспортный.

Без СНиПа

Сейчас государство занялось пересмотром норм в области строительства, с 1 января 2010 года правовой статус строительных норм и правил стал не совсем четким – им на замену идут технические регламенты, но фактом остается то, что до конца прошлого года этот документ имел статус действующего. В апреле прошлого года в стенах Государственной Думы проходило расширенное заседание Комитета по транспорту, на котором депутаты и специалисты в области транспорта из целого ряда городов пытались сформулировать требования к современному городскому транспорту городов-милионников. На этом заседании было решено, что нормы по времени трудовых перевозок, существовавшие в СНиПе, надо включить в новый федеральный закон о стандартах транспортного обслуживания, дополнительно повысив их статус.

Экономика пробок

Настойчивое включение требований по времени трудовых перевозок — это не показная забота о горожанах, как может показаться на первый взгляд. Это вопрос экономики. Исторически так сложилось, что впервые вопрос о влиянии времени и условий поездки на производительность труда начали изучать в Западной Европе. В Париже, Лондоне, Франкфурте и прочих западных мегаполисах трудности, вызванные автомобилизацией, начали переживать и изучать еще в 50-60-х годах прошлого века. Рост «пробок» увеличил время трудовых перевозок – выросла транспортная усталость, напрямую влияющая на производительность труда. Было установлено, что ухудшение состояния работников наблюдается уже при 15-минутной поездке, критическим уровнем времени проезда от дома до работы были признаны 72 минуты – в этом случае последствия транспортной усталости сказываются на производительности труда в течение всего рабочего дня. Очень сильно влияла на увеличение транспортной усталости давка в салонах – снижение плотности пассажиров с 5 до 4 человек на метр давало пятипроцентный рост суточной производительности труда. В многочисленных исследования было установлено, насколько больше топлива сжигается в пробках, насколько больше выбрасывается выхлопных газов, насколько меньше совершается сделок… Надо ли говорить, что суммы по каждому из городов выходили колоссальные?

Стоимость стояния

До России методики оценок экономического ущерба, причиняемого пробками, добрались только пару лет назад, и то, в основном работы по оценке проводятся в двух «столицах». Так, согласно прошлогодним данным, Москва теряет в пробках от 120 до 300 миллионов рублей в день, а Петербург ежедневно недополучает от 80 до 200 миллионов рублей (нижняя оценка – ГИБДД, верхняя – общественных организаций транспортников). Соответственно, оценив масштабы бедствия, департаменты транспорта начали пытаться искать выход из сложившейся ситуации. При этом, по старой российской традиции, вместо того чтобы посмотреть, как решались эти вопросы за рубежом и изучить историю вопроса, наши власти начали набивать свои собственные «шишки», занимаясь «изобретением велосипеда».

Два пути

Важно отметить, что на Западе в 80-х ярко проявились два разных подхода к решению проблемы, соответствующие разным организационным системам транспорта. Европейский подход создавался для городов со старым центром, множеством узких и извилистых улочек, а американский – для городов, которые сразу строились под большие потоки транспорта и имели строго организованную уличную сетку. Советский Союз стоял особняком – в нем автомобиль оставался скорее роскошью, чем средством передвижения, а улицы безраздельно принадлежали общественному транспорту. Первым и единственным городским центром, который был построен в нашей стране с учетом подавляющего автомобилепользования (условно с «американским» подходом), стал Автозаводский район Тольятти. Все остальные городские районы оставались «европейскими», и существующая застройка никоим образом не подразумевает возможности изменить это положение. С ростом автомобилизации после распада Союза принципы градостроительства у нас не изменились, новые возводимые районы не рассчитаны на регулярное автомобилепользование большинства жителей. Критическим для наших городов, по всем градостроительным нормам, является 20% уровень автомобилепользования. Проще говоря, в наших городах принципиально невозможно нормальное функционирование транспорта в условиях, когда более 20% жителей собирается использовать личные автомобили.

Тише едешь…

Вот такие исходные данные сформировались для большинства городов России, в частности для Самары, к настоящему времени: нельзя допускать увеличения времени трудовых перевозок больше 40 минут, нельзя допускать превышения 20% уровня автомобилепользования. Расплата за нарушение обоих «нельзя» — колоссальные убытки для бюджетов всех уровней. Думаю, даже излишним будет говорить, что в Самаре время трудовых перевозок существенно превосходит 40 минут, а для значительной части поездок превышает и критические 72 минуты. О том, как растет автомобильный парк, и о том, что каждый купивший автомобиль предпочитает стоять в пробках сидя за рублем, а не стоя в пребывающем в той же пробке автобусе, тоже всем известно. Гораздо интереснее другое – чем нам это грозит в дальнейшем, и есть ли какие-то способы вырваться из западни, в которую мы попали. Может быть уже и не нужно думать как поменять права, когда истекает срок их действия, а просто пересесть на велосипед?

Crisis? What crisis?

Дальнейшее развитие ситуации по нынешнему сценарию приведет к еще более масштабным убыткам, при этом вряд ли город встанет когда-то весь. Скорее, его раньше покинут жители, как это случилось в США с Детройтом в 60-х годах. При этом власти сами загоняют себя в западню, пытаясь применить в наших городах «европейской» планировки американскую модель развития, при которой автомобилизацию принято поощрять. Горожане уходят из общественного транспорта, покупают личные авто и начинают требовать от властей решить проблему пробок и парковки. Власти, пытаясь удовлетворить запросы экономически активного и близкого по менталитету класса автомобилистов (не стоит забывать, что 100% чиновников, принимающих решения, сами являются автомобилистами), начинают представлять проекты массового строительства новых дорог, расширения проезжей части улиц (в том числе за счет общественного транспорта) и даже строительства парковок вместо газонов. Планы и действия по снятию линий трамвая и троллейбуса в центре города подталкивают их пассажиров к покупке автомобиля, декларации администрации о будущих дорогах и парковках психологически поощряют вчерашних пассажиров общественного транспорта к автомобилепользованию, и мы получаем новый виток автомобилизации. Процент автомобилистов растет, время в пути на работу увеличивается.

Пешеходная Европа

В Европейском союзе вопросу, как обуздать автомобильные пробки, были посвящены широкомасштабные исследования, финансируемые за счет бюджета ЕС. Практическая отработка предложенных учеными решений проходила в различных городах, но традиционно в качестве примера торжества этой политики приводят один из центров Европейского союза, французский Страсбург. Что же было предложено? Насколько бы невероятно это ни звучало, но европейцы приняли решение об отказе от автомобиля в городской среде в пользу общественного транспорта и велосипеда. Была сформулирована иерархия приоритетов, на вершину которой был поставлен пешеход. То есть решение состояло в том, что именно пешеходу в городе должно быть удобней всего. Если что бы то ни было не удобно для пешехода — то оно не применяется. Самый простой пример — пешеходу неудобны подземные и надземные переходы, он тратит силы на их преодоление. Отсюда сделали вывод — пешеходов должно быть как можно меньше, опускаться или подниматься должны автомобили. Следующими в иерархии были поставлены общественный транспорт и велосипедисты. Наиболее зримо это выразилось в выделенных полосах для общественного транспорта, въезд на которые строго запрещен для автомобилей, и велодорожках, окутывающих почти целиком города. Менее очевидным для постороннего глаза стало распределение финансирования в пользу проектов, связанных с общественным транспортом, а не с автодорожным строительством. И только третьим в очереди стал автомобиль «движущийся» и его инфраструктура. Автомобиль «паркованный» занял в иерархии последнее место. В Европе очень мало парковок в центре города. Можно часами кружить в поисках места, найти бесплатную парковку еще труднее. Зато общественный транспорт не стоит в пробках – выделенные полосы для него были отобраны у автомобилей и автопарковок. Центры городов почти всегда пешеходные, с рядом линий общественного транспорта. Ну и повсеместно есть велопарковки и велосипедные дорожки.

Быть не может?

Звучит все это так, что кажется, будто в Самаре это реализовано быть не может в принципе. «Какие велодорожки, у нас полгода снег лежит?!» Однако практика такова, что в целом ряде городов с аналогичными погодными условиями, например, в Хельсинки, эти дорожки внедряются и велосипед берет на себя до 8% пассажиропотока (это столько же, сколько перевозит все самарское метро!). Более того, велодорожки начали внедрять и в нашей стране – они есть в Чебоксарах, Перми, Дубне… Готовится их внедрять Москва, причем глава департамента транспорта и связи Василий Кичеджи ссылается на опыт Парижа, где велосипед стал модным видом транспорта всего за два года. «Какие выделенные полосы, у нас автомобили не помещаются, а дороги узкие?!» Именно на самых загруженных дорогах и внедрялись первые выделенные линии общественного транспорта в Европе. Между прочим, вывод общественного транспорта на отдельную полосу избавлял оставшиеся полосы от рваного ритма движения, увеличивая их пропускную способность.

Все на трамвай!?

Но самым примечательным в этом вопросе является то, что европейское решение, несмотря на свою «революционность», действительно дешевое – оно не подразумевает массового строительства, оно предлагает изменение организационных принципов. Нам не нужно тратить деньги на асфальтирование редких городских газонов — вместо этого мы отучаем автомобилистов парковаться «елочкой», нам не нужно строить несколько дополнительных полос для автомобилей в центре города — одна трамвайная линия по провозной способности эквивалентна 8-полосной (!) автомобильной дороге. Не нужно закапывать миллиарды рублей в строительстве тоннелей метро – отгороженная от автопотока трамвайная линия справится с перевозками, а стоить будет в сотни раз дешевле. В итоге можно сказать о том, что «европейский» способ организации транспорта направлен на уменьшение времени поездки на общественном транспорте, за счет улучшения его качественных характеристик, и на уменьшение автомобилепользования — за счет перехода автомобилистов в салоны общественного транспорта. При автомобилизации порядка 500-800 автомобилей на 1000 жителей (т.е. автомобиль, и не один, есть практически в каждой семье) автомобилепользование там не высоко – большая часть передвигается на общественном транспорте.

В Америке

Кстати, в последние годы в США наметилась тенденция по перениманию «европейского» опыта – там массово начали восстанавливать линии трамвая, снятые в пользу автомобиля еще в тридцатых годах прошлого века. Оказалось, что даже при их плотности улично-дорожной сети обеспечить парковку и пропуск увеличивающегося числа автомобилей города не могут. Начали массово появляться перехватывающие парковки – на них жители пригородов оставляют автомобиль при въезде в город, получая за это скидку на проезд на общественном транспорте. Но в целом деление на «европейский» и «американский» подходы все еще в силе, к примеру, на выделенные полосы общественного транспорта в США допускаются и частные автомобили с более чем тремя пассажирами в салоне.

Препятствия

Что же мешает внедрению экономичного подхода к планированию транспортных систем в нашей стране? Во-первых, сказывается косность мышления чиновников. В то время как мэр Лондона добирается на работу на велосипеде, чтобы представить за этим занятием самарского градоначальника, надо обладать недюжинной фантазией. Решения в сфере транспорта регулярно принимаются «на глазок» чиновниками, которые не имеют профильного образования. Да и любят у нас пускать пыль в глаза, выдумывая на пустом месте канатные дороги и монорельсы вместо внедрения проверенных решений. Во-вторых, после распада Советского Союза пришла в ужасный упадок отечественная транспортная наука. Практически не проводится конференция по транспорту, нет регулярных научных школ, которые бы соответствовали мировому уровню. Привлекать зарубежных специалистов к консультациям в нашей стране начали только коммерческие компании, из муниципалитетов, которые пошли по этому пути, можно вспомнить разве что Пермь. В-третьих, экономичность подхода, как это ни странно, выходит боком реализации нормальной транспортной стратегии. Коррумпированные чиновники, зачастую связанные со строительным бизнесом, лоббируют наиболее дорогостоящие из всех предлагаемых решений. А нынешнее законодательство не предполагает никакого аудита проектов общественностью или учеными. Ну и, наконец, немаловажно и то, что само общество оказывается не информировано и пассивно.

Окно в Европу

Больше всего современных европейских решений применяется в нашей стране в Петербурге. Там начали внедряться выделенные полосы общественного транспорта (в частности на Невском проспекте), там разработаны планы по внедрению легкорельсового транспорта (по сути, современного трамвая, хорошо зарекомендовавшего себя на Западе), там законодательная база строится с целью избавиться от «маршруток» как явления в пользу транспорта с лучшей диспетчеризацией, работающего по расписанию. Во многом это результат более активной позиции горожан, многие из которых бывали в Хельсинки и городах Прибалтики и видели результаты от внедрения европейской модели воочию.

В случае Самары остается надеяться на приход в администрацию города здравых сил, имеющих политическую волю, для постепенного внедрения современных решений в сфере транспорта. Иного выхода для города нет.